От «особых случаев» к системе минимального оборудования: история развития концепции основного перечня минимального оборудования в гражданской авиации СССР и России

Введение (Introduction)

Эволюция нормативной базы, регулирующей безопасность полетов в гражданской авиации СССР, на протяжении значительного исторического периода характеризовалась уникурсальным или однонаправленным развитием, детерминированной спецификой национальной социально-экономической и технологической среды. Однако последующая интеграция в международное правовое поле, инициированная вступлением СССР в ИКАО¹ в 1970 г. и интенсифицированная в постсоветский период в России, обусловила переход к мультикурсальной модели развития со множеством направлений, предполагающей международную адаптацию и синтез [British Civil…, 1995; Federal Aviation…, 1989].

Актуальность настоящего исследования определяется совокупностью стратегических, нормативных и технологических вызовов, стоящих перед отечественной авиационной отраслью [Чинючин, 2024]. Систематизация и критический анализ исторического генезиса и эволюции отечественной концепции Основного перечня минимального оборудования (ОПМО) и Перечня минимального оборудования (ПМО) являются не только задачей историко-технического познания, но и практической необходимостью для построения научно обоснованной перспективной нормативной базы [Формирование…, 2014]. В настоящей статье приведена нормативная база и ключевые документы разных исторических периодов, которые относятся к появлению Основного перечня минимального оборудования и Перечня минимального оборудования.

Цель исследования заключается в реконструкции процесса формирования национального эквивалента международной системы Master Minimum Equipment List (MMEL) и Minimum Equipment List (MEL)² – Основного перечня минимального оборудования и Перечня минимального оборудования.

Материалы и методы (Materials and Methods)

Настоящее исследование базируется на принципах историко-генетического и системно-нормативного анализа. Историко-генетический метод позволил проследить эволюцию концепции ОПМО в хронологической последовательности, выявить причины и условия возникновения ключевых документов. Системно-нормативный метод применен для анализа внутренней структуры Перечней (ограниченных, расширенных, полных) и их места в иерархии эксплуатационной документации.

Методологическое примечание о терминологии в исследовании

Исследование исторических истоков системы минимального состава исправного оборудования (МСО) в отечественной гражданской авиации требует четкого определения объекта исследования. Данное научное исследование сфокусировано на генезисе Основного перечня минимального оборудования, понимаемого как типозависимый базовый документ, регламентирующий принципиально допустимые к эксплуатации [Kuznetsov, 2021] неисправности.

ОПМО является нормативным первоисточником и концептуальным ядром системы [Obadimu et al., 2020; Stolzer, 2016]. Он разрабатывается на этапе сертификации типа воздушного судна (ВС) и содержит общие для всех эксплуатантов данного типа условия и ограничения. ПМО разрабатывается конкретной авиакомпанией или эксплуатантом на основе ОПМО [Preliminary…, 2021]. Однако на первых отечественных воздушных судах Основной перечень минимального оборудования являлся и Перечнем минимального оборудования, зафиксированным в приложении Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) ВС определенного типа. Следовательно, в рамках данной статьи процесс формирования ОПМО рассматривается синонимично с процессом формирования ПМО [Zheng et al., 2021]. Также вводятся понятия ограниченного, расширенного и полного типозависимого Перечня.

Критерии отбора источников

В исследование включены следующие типы источников, отобранные по принципу релевантности, достоверности и доступности:

1. Нормативные правовые акты – Воздушные кодексы СССР (1961, 1983) и РФ (1997), приказы и директивы Главного управления гражданским воздушным флотом (ГУ ГВФ СССР) и Министерства гражданской авиации (МГА СССР), постановления Комиссии Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). Критерий отбора: наличие прямого отношения к регламентации допуска воздушных судов к полетам с неисправностями.
2. Отраслевые наставления – НИАС ГА-50, НИАС ГА-60, НТЭВС ГА-71, НТЭРАТ ГА-83, НТЭРАТ ГА-93. Критерий отбора: документы, определяющие организацию технической эксплуатации (ТЭ) и понятие «исправность» ВС.
3. Эксплуатационная документация – Руководства по летной эксплуатации самолетов Ил-14, Ил-86, Ту-154М, Ил-96-300 с приложениями, содержащими Перечни допустимых отказов или Перечни минимального оборудования. Критерий отбора: наличие в структуре РЛЭ раздела или приложения, регламентирующего выполнение полета с неисправным оборудованием.
4. Государственные стандарты – ГОСТ 24867-81 (с изменениями 1989 г.), ГОСТ 18675-79. Критерий отбора: документы, устанавливающие требования к составу и содержанию Перечня минимального оборудования.
5. Нормы летной годности – НЛГС (1967), НЛГС-1 (1972), НЛГС-2 (1974), НЛГС-3 (1984), ЕНЛГ-С (1985). Критерий отбора: наличие требований к оценке безопасности при отказах функциональных систем.
6. Научные публикации и монографии – работы отечественных и зарубежных авторов (Кузнецов, Чинючин, Obadimu, Karanikas и др.), индексируемые в РИНЦ, Scopus, Web of Science. Критерий отбора: прямое или косвенное касание тематики MEL и MMEL, поддержания летной годности.

Критерии отбора воздушных судов для анализа

В качестве объектов исследования выбраны типы воздушных судов, удовлетворяющие следующим условиям:

1. Хронологическое соответствие – самолеты, в эксплуатационной документации которых впервые были применены Перечни, отражающие эволюцию концепции:

• Ил-14 (1963) – первый ограниченный Перечень допустимых отказов.
• Ил-86 (1980) – первый ограниченный Перечень минимального количества исправного оборудования.
• Ту-154М (1983) – первый расширенный Перечень с категорированием по формам технического обслуживания (ТО).
• Ил-96-300 (1992) – первый полный Перечень минимального оборудования.

2. Типозависимость – документы анализируются строго для конкретного типа ВС, что исключает применение общих требований ко всему парку.
3. Доступность оригинальной документации – наличие в открытых или архивных фондах (библиотека МГТУ ГА, ГосНИИ ГА) полных текстов РЛЭ с соответствующими приложениями.

Методы анализа

1. Сравнительный анализ нормативных документов для сопоставления изменений в Перечнях минимального оборудования.
2. Формально-логический метод для построения блок-схемы алгоритма принятия решений (рис. 2) и дерева решений (рис. 5).
3. Математическое моделирование энтропии системы «Особых случаев» с использованием формулы Шеннона (формула 1).

Ограничения в исследовании

1. Не рассматриваются Перечни для вертолетов и сверхлегких ВС.
2. Анализ ограничен периодом 1960–1999 гг.; этапы с 2000 г. вынесены в отдельную публикацию.

Дискуссия (Discussion)

Проведенное историко-нормативное исследование генезиса и эволюции концепции Основного перечня минимального оборудования в гражданской авиации СССР и России позволяет выявить ряд дискуссионных аспектов, требующих дополнительного научного исследования.

Проблема периодизации и идентификации ключевых Перечней

В статье предложена четырехэтапная периодизация эволюции ОПМО XX века: прецедентное регулирование (1960-е), интеграция международных стандартов (1970-е), гармонизация и создание ГОСТ ПМО (1980-е), трансформация и адаптация (1990-е). Представленная периодизация согласуется с хронологией ключевых нормативных документов, однако открытым остается вопрос о границах этапов. В частности, переход от ограниченных Перечней допустимых отказов (Ил-14, 1963) к полным Перечням минимального оборудования (Ил-96-300, 1992) не был линейным. Существовали промежуточные формы, такие как расширенный Перечень Ту-154М (1983) с элементами категорирования по формам технического обслуживания. Данный факт указывает на необходимость дальнейшего уточнения типологии Перечней и, возможно, выделения дополнительных подэтапов.

 Роль «Особых случаев» как системообразующей функции

Установлено, что внерегламентная процедура «Особых случаев», несмотря на высокую энтропию принятия решений, описываемую формулой Шеннона (формула 1), выполняла важную системообразующую функцию. Именно через накопление индивидуальных решений происходила кристаллизация эмпирической базы данных о допустимости тех или иных отказов. Данный феномен можно рассматривать как форму начальной деятельности, которая в условиях отсутствия формализованных Перечней обеспечивала адаптацию системы к эксплуатационным реалиям. Энтропия принятия решений внерегламентных процедур «Особых случаев» требует дальнейшего исследования в рамках теории управления рисками.

Методологические ограничения исследования

Следует признать, что предложенное исследование имеет определенные ограничения. Анализ базируется преимущественно на опубликованных нормативных документах и эксплуатационной литературе. Архивные материалы (приказы и директивы МГА СССР, ГУ ГВФ СССР, протоколы заседаний технических советов, рекомендательные письма на предприятия) в значительной степени остаются недоступными для открытого научного анализа, что создает риск неполноты исторической реконструкции.

Перспективы дальнейших исследований

В рамках заявленной исследовательской программы последующая публикация будет посвящена анализу постсоветского этапа эволюции ОПМО в Российской Федерации с начала 2000-х годов. Предполагается рассмотреть процессы окончательной гармонизации национальной нормативной базы с требованиями European Union Aviation Safety Agency (EASA) и Federal Aviation Administration (FAA) и адаптацию системы к эксплуатации парка иностранного производства, а также интеграцию с Safety Management System (SMS).

Результаты (Results)

Этап прецедентного регулирования в 1960-е: «Особые случаи», первые Нормы летной годности и ограниченные Перечни допустимых отказов и неисправностей

Период с 1960-х годов следует рассматривать как этап формирования нормативного фундамента, на котором были последовательно закреплены базовые принципы, унаследованные от военной авиации³, и выработаны первые элементы прототипной системы, предшествующей появлению формализованных Перечней ОПМО и ПМО.

Регулирование полетов воздушных судов с неисправностями в 1960-е годы осуществлялось преимущественно через ключевые документы Наставлений по инженерно-авиационной службе, Руководств по летной эксплуатации, Норм летной годности⁴ и приказов Главного управления гражданским воздушным флотом (ГУ ГВФ СССР), переименованного в 1964 году в Министерство гражданской авиации (МГА СССР)⁵.

• НИАС ГА-60⁶ - концепция исправности была конкретизирована. Самолет считался исправным только при условии устранения всех дефектов, зафиксированных в бортовом журнале и выявленных в процессе технического обслуживания⁷.
• Воздушный кодекс СССР-1961⁸ - впервые законодательно закреплено фундаментальное требование: в полет могут выпускаться только исправные самолеты. Этот принцип впервые был сформулирован на уровне отраслевого наставления НИАС ГА-50⁹.
• НЛГС (1967)¹⁰ - первое издание Норм летной годности в виде единого документа, в основе которого - требования ИКАО и обобщение опыта исследований, разработок и испытаний гражданской авиационной техники 1960-х. До издания НЛГС требования по безопасности включались в технические требования на каждый новый тип воздушного судна. Принятие НЛГС являлось актом подготовки к вступлению СССР в ИКАО [Чинючин, 2024] в 1970 г.

Все вышеуказанные документы подготовили базис для создания первого в отечественной истории Перечня для выполнения полетов с неисправностями. Инициация Перечня выполнялась параллельно международным эквивалентам.

• В Приложении 2¹¹ РЛЭ самолета Ил-14 (1963) представлен Перечень допустимых отказов и неисправностей, с которыми разрешается завершение рейса до аэропорта базирования. Рассматриваемый документ представляет собой один из первых отечественных примеров ограниченного типозависимого Перечня, регламентирующего допустимые отказы и неисправности в гражданской авиации СССР. В данном Перечне (рис. 1) приведены характеры неисправностей основных самолетных систем и их решения в виде разрешения вылета с учетом определенных условий (исправность, контроль надежности, светлое время суток и др.).

Рисунок 1 - Руководство по летной эксплуатации. Приложение 2. Перечень допустимых отказов и неисправностей самолета Ил-14¹²

Figure 1 - Flight Operations Manual. Appendix 2. List of permissible failures and malfunctions of the IL-14 aircraft

Параллельно формальным предписаниям существовала и внерегламентная процедура «Особых случаев», активируемая при обнаружении неисправности, не описанной в Перечне РЛЭ или действующих приказах и нормативных актах ГУ ГВФ и МГА СССР. Ответственность за инициацию и обоснование «Особого случая» возлагалась на командира воздушного судна и инженера (техника) по наземному обслуживанию. Они были обязаны составить докладную записку (рапорт), содержащую техническое описание неисправности, оценку ее влияния на безопасность предстоящего полета и предлагаемые процедуры или ограничения. Решающее право санкционирования такого полета принадлежало вышестоящему руководству.

Математически процесс описан в формуле Шеннона (формула 1), в виде системы с высокой энтропией или неопределенности принятия решений H:

,

(1)

где – возможное решение по неисправности, а – вероятность его принятия, зависящая от конкретного предприятия, человеческого фактора и времени года (подготовка к «красным датам»). Высокое значение H свидетельствовало о неупорядоченности системы.

Выходные данные формулы энтропии Шеннона (формула 1) позволили исключить в будущем идею внерегламентных процедур «Особых случаев» и включить большинство неисправностей в ПМО, находившемся в РЛЭ.

Блок-схема алгоритма принятия решений о допуске к полету воздушного судна при обнаружении неисправности в гражданской авиации СССР до конца 1970-х приведена на рис. 2. Вариативность решений обуславливалась проверкой неисправности по РЛЭ (в том числе по Перечню допустимых отказов), поиском данных о неисправности в архиве циркуляров МГА и инициацией «Особого случая» в результате отсутствия данных в перечисленных источниках.

Рисунок 2 – Блок-схема алгоритма принятия решений о допуске к полету воздушного судна при обнаружении неисправности в СССР до конца 1970-х

Figure 2 – Block diagram of the decision-making algorithm for aircraft flight admission when a malfunction was detected in the USSR before the end of the 1970s

Интеграция международных стандартов и сертификация в 1970-е

Несмотря на значительную вариативность решений при обнаружении неисправностей, эксплуатационная необходимость вела к дальнейшему развитию РЛЭ и Перечней [Еникеев, 2014]. Присоединение СССР к ИКАО в 1970 году инициировало процесс постепенной гармонизации отечественного авиационного законодательства с международными нормами. Данный период характеризуется ростом интенсивности полетов, поступлением в парк новых Ту-154 и Ил-76, совершенствованием нормативно-правовой базы и интеграцией международных стандартов.

• НТЭВС ГА-71¹³ - Наставление по технической эксплуатации воздушных судов подтвердило и ужесточило базовый принцип допуска только исправных самолетов. При этом усилился контроль: требовалось устранять не только зафиксированные в журнале неисправности, но и все дефекты, обнаруженные в процессе дефектации – осмотра самолета.
• МВК НЛГ СССР (1971) - создание Межведомственной комиссии по нормам летной годности, функциями которой являлись совершенствование и развитие отечественных НЛГ.
• НЛГС-1 (1972)¹⁴ и НЛГС-2 (1974)¹⁵ – Нормы летной годности были гармонизированы с международными требованиями и полностью соответствовали стандартам ИКАО. НЛГС-2 соответствовали Приложению 8 (1973)¹⁶ к Чикагской конвенции и находились на уровне FAR (1964)¹⁷ и BCAR (1969)¹⁸. Методологическим нововведением НЛГС-2 являлись требования к оценке безопасности полетов при отказах функциональных систем, базирующихся на вероятностном подходе к возникновению опасных событий. В период 1975–1980 гг. Нормы летной годности сыграли важную роль в повышении уровня безопасности полетов, создании, сертификации (издание Правил¹⁹) и эксплуатации новых самолетов Ил-86, Як-42, Ан-28 и др.
• Госавиарегистр СССР (1973)²⁰ - создание органа привело к обязательной интеграции отечественных НЛГ в разработку новых ВС и решения вопросов о допуске их к эксплуатации.
• В Приложение 6²¹ РЛЭ самолета Ил-86 (1980) представлен первый ограниченный Перечень минимального количества исправного оборудования для отправки самолета в рейс. В Перечне приведено общее и минимальное количество исправных систем и агрегатов²² для отправления с аэродромов базового (требования более жесткие [Чинючин, 2014]) (рис. 3) и промежуточного, позволяющее рассматривать самолет пригодным для выполнения полета. Данный Перечень является ограниченным из-за отсутствия категорирования неисправностей и описания только дополнительных условий.

Рисунок 3 – Руководство по летной эксплуатации. Приложение 6. Перечень минимального количества исправного оборудования самолета Ил-86²³

Figure 3 – Flight Operations Manual. Appendix 6. List of the minimum number of serviceable aircraft equipment for the Il-86 aircraft

Гармонизация международных стандартов ГОСТ ПМО в 1980-е

Начиная с данного этапа, существовала перспектива эксплуатации самолетов западного производства, потребовавшая внедрения соответствующих стандартизированных процедур.

• Воздушный кодекс СССР-1983²⁴ - впервые в отечественной гражданской авиации было закреплено понятие летной годности: гражданское ВС может быть допущено к эксплуатации лишь после того, как будет установлено, что оно соответствует нормам летной годности [Кузнецов, 2016]. ВС новой конструкции (нового типа) должно пройти заводские, государственные и эксплуатационные испытания и получить от Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов ВС при Совете Министров СССР сертификат летной годности.
• В Разделе 4 «Выполнение полетов» (1983)²⁵, включенном в РЛЭ самолета Ту-154М, представлен Перечень допустимых отказов, с которыми разрешается вылет или полеты. Рассматриваемый документ представляет собой один из первых отечественных расширенных типозависимых Перечней, регламентирующих допустимые отказы и неисправности в гражданской авиации СССР. В документе впервые была применена графа «Форма ТО», регламентирующая допустимый интервал эксплуатации с неисправностью: категория «Ф-Б» (ремонт в базовом аэропорту через каждые 150 ± 30 часов налета), «Ф-1» (через каждые 600 ± 30 часов налета). Впервые в Перечне появляется общее и допустимое количество неисправных агрегатов (приборов) на самолете, необходимых для выполнения полета (рис. 4).

Рисунок 4 - Руководство по летной эксплуатации. Раздел 4. Перечень допустимых отказов самолета Ту-154М²⁶

Figure 4 - Flight Operations Manual. Section 4. List of permissible failures for the Tu-154M aircraft

• НТЭРАТ ГА-83²⁷ - Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации СССР вводит более детализированные процедуры оценки дефектов и их категорирования по степени влияния на безопасность и эксплуатацию ВС [Кузнецов и др., 2025].
• НЛГС-3 (1984)²⁸ - введено третье издание Норм летной годности, с учетом новых требований ИКАО, изложенных в Приложениях 8 и 10²⁹ к Чикагской конвенции, развития авиационной науки и техники, опыта сертификации и применения НЛГ. По постановлению Комиссии СЭВ³⁰ в 1985 г. НЛГС-3 утверждаются в качестве «Единых норм летной годности гражданских транспортных самолетов» стран-членов СЭВ (ЕНЛГ-С). Введение НЛГС-3 не отменяло действие предыдущих редакций Норм. Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR-25³¹ и JAR-25³² показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности полета практически эквивалентны. В соответствии с НЛГС-3 Правилами³³ были сертифицированы Ил-96, Ту-204.
• ГОСТ 24867-81³⁴ (Изм. № 1, 2 1989 г.) - Раздел «Перечень минимального оборудования» структурно подразделялся на «Общие указания об условиях и порядке применения Перечня» и подраздел «Перечень минимального количества исправного оборудования в виде таблицы, содержащей применительно к каждой системе колонки» (табл. 1).

Таблица 1 - ГОСТ 24867-81 Перечень минимального количества исправного оборудования в виде таблицы

Table 1 - GOST 24867-81 List of the minimum number of serviceable equipment (table format)

Рассматриваемый Перечень устанавливает минимально допустимый состав исправного оборудования воздушного судна, необходимый для выполнения полета, при условии отсутствия более строгих ограничений, оговоренных условиями его применения. Командиру воздушного судна предоставлено право принятия решения о вылете с неисправностями на основании данного Перечня, равно как и право задержки вылета до устранения неисправностей в случае, если, по его оценке, конкретные условия предстоящего полета не обеспечивают требуемого уровня безопасности. Применение Перечня допускается исключительно в ситуациях, когда устранение неисправности в аэропорту вылета объективно невозможно либо признано нецелесообразным. Факт разрешения вылета с неисправностями, предусмотренными Перечнем, подлежит обязательной регистрации в бортовом журнале воздушного судна соответствующим должностным лицом инженерно-авиационной службы.

В инициативном порядке под эгидой Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации [Михеев и др., 2015] совместно с опытно-конструкторскими бюро и МГА была начата работа по научной методике создания полных Перечней минимального оборудования.

Ввод в эксплуатацию в Российской Федерации самолетов западного производства (Airbus A310, Boeing 737-200 и 767-300ER), а также контрактные и сертификационные требования обязывали иметь утвержденный MEL (рис. 5), разработанный на основе MMEL изготовителя. Это предоставило советским специалистам прямой доступ к готовой и апробированной международной системе, включающей категорирование неисправностей по длительности устранения (A (от 1 дня или цикла полета), B (3 дня), C (10 дней), D (120 дней)).

Рисунок 5 – Дерево решений типовых неисправностей в период с конца 1980-х

Figure 5 – Decision tree of typical faults since the late 1980s

Адаптация и трансформация в условиях системного перехода в 1990-е

Период начала 1990-х годов в истории гражданской авиации на постсоветском пространстве характеризовался сложной трансформацией институциональной и нормативной среды. Реорганизация государственных структур после распада СССР в 1991 г. и возникновение множества независимых коммерческих эксплуатантов, унаследовавших парки ВС, потребовали оперативного пересмотра и адаптации существующей системы регулирования в условиях новой экономической реальности. Процессы данного этапа были адаптированы под условия эксплуатации ВС отечественного и зарубежного производства [Кузнецов, 2021].

• СНЛГ СССР (1990) - при Госавианадзоре СССР создан Совет по нормам летной годности, Межведомственная комиссия НЛГ СССР устранена.
• МАК (1991)³⁵ - Авиационный комитет выполнял нормативные функции, сертификацию и расследование авиационных происшествий с международной кооперацией. В связи с поступлением в парк российских авиакомпаний с 1992 г. воздушных судов иностранного производства (Boeing, Airbus), эксплуатация которых в соответствии с ИКАО [Зубков и др., 2010] осуществляется в рамках системы поддержания летной годности³⁶, МАК проводилась активная работа по одобрению и утверждению³⁷ Master MEL разработчиков и Minimum Equipment List эксплуатантов. Параллельно МАК совместно с Министерством транспорта РФ осуществлял утверждение Основных перечней минимального оборудования, соответствующих Перечням минимального оборудования для отечественных типов воздушных судов.
• Министерство транспорта РФ³⁸ (1993) - создание министерства на основе МГА СССР и МТ РСФСР (1990).
• АП-21³⁹, АП-25⁴⁰(1994) - Авиационные правила гармонизированы с иностранными Федеральными авиационными правилами FAR-21⁴¹, FAR-25.
• НТЭРАТ ГА-93 (1994)⁴² - для эксплуатации ВС с сертификатом типа необходима готовая типовая эксплуатационная документация, регламентирующая его применение в РФ.
• АП-39⁴³ (1995) - реализация директивы летной годности в рамках других государств.
• Воздушный кодекс РФ (1997)⁴⁴ - закрепление принципов сертификации воздушных судов и порядка надзора за безопасностью полетов.
• Директивное письмо № 6.1.97 (1997)⁴⁵ - ГосНИИ АН проведены исследования по применению ПМО на воздушных судах отечественного и зарубежного производства.

Приложение 3 Перечень минимального оборудования (1992)⁴⁶ РЛЭ Ил-96-300 представляет собой один из первых отечественных полных типозависимых Перечней минимального оборудования, регламентирующих допустимые отказы и неисправности. В нем использованы следующие категории форм ТО, регламентирующие допустимый интервал эксплуатации с неисправностью: категория «Аб» (ремонт на базовом аэродроме), «Б» (в базовом аэропорту не реже раза в 12 летных суток) и «не более суток» (рис. 6).

Рисунок 6 - Руководство по летной эксплуатации. Приложение 3. Перечень минимального оборудования самолета Ил-96-300⁴⁶

Figure 6 - Flight Operations Manual. Appendix 3. Minimum Equipment List for the IL-96-300 aircraft

В Учебном пособии «Самолет Ил-96-300»⁴⁷ отмечено, что состав и структура эксплуатационно-технической документации (ЭТД) Ил-96-300 определены ГОСТ 24867-81, ГОСТ 18675-79⁴⁸ и Положением о технической эксплуатации по состоянию (1980).

Инициация ПМО самолета Ил-96-300 ознаменовала новый этап развития системы поддержания летной годности в отечественной гражданской авиации. Появилось полное категорирование неисправностей, условия вылета с неисправностями, полное и минимальное количество оборудования для вылета воздушного судна. Нововведения позволили авиакомпаниям увеличить регулярность рейсов, при условии сохранения показателя безопасности полетов.

Заключение (Conclusion)

Генезис отечественной системы ОПМО в 20-м столетии носил поэтапный и детерминированный характер, инициировал создание кодифицированной, научно обоснованной нормативной системы с поддержанием летной годности.

Историко-нормативная реконструкция подтверждает, что эволюция концепции ОПМО была ответом на вызовы технологического усложнения авиационной техники [Rogers et al., 2007], роста интенсивности воздушного движения и необходимости интеграции в глобальную систему гражданской авиации. Отправной точкой стал ограниченный Перечень допустимых отказов самолета Ил-14 (1963), где впервые были формализованы виды неисправностей и условия завершения рейса до аэропорта базирования. Аналогичный подход был реализован в ограниченном Перечне минимального оборудования Ил-86 (1980), включая общее и минимальное количество исправных систем и агрегатов для отправления с аэродромов базового и промежуточного. Принципиальным шагом вперед стало введение в расширенном Перечне допустимых отказов Ту-154М (1983) категорирования отказов по формам технического обслуживания, что позволяло эксплуатировать воздушное судно с неисправностями в течение регламентированных интервалов времени [Смирнов и др., 2015]. Одновременно в документе была закреплена графа, устанавливающая минимально допустимое количество исправного оборудования для выполнения полета. Завершающим этапом эволюции рассматриваемого периода стало создание полного Перечня минимального оборудования Ил-96-300 (1992), интегрировавшего все предшествующие достижения в современном формате, гармонизированном с международными требованиями. По аналогии, продолжили инициацию ограниченные, расширенные и полные типозависимые Перечни для самолетов Ту-104 (1977), Ил-76Т (1977), Ан-124-100 (1993), Ан-24 (1995), Як-40 (1995) и многих других воздушных судов.

Интеграция в международное правовое поле и собственная нормативно- регулирующая отечественная база позволяют сделать вывод о том, что документация, регламентирующая выполнение полетов с неисправностями, в виде Перечней минимального оборудования, была создана как параллельно, так и при взаимодействии с международной практикой [Прозоров и др., 2011].

В рамках исследовательской программы по данной тематике, последующая публикация будет посвящена анализу постсоветского этапа эволюции концепции Основного перечня минимального оборудования в Российской Федерации с начала 2000-х годов.