Об особенностях воздействия некоторых факторов среды, влияющих на безопасность в авиации

Введение (Introduction)

Гражданская авиация РФ за последние годы столкнулась с рядом серьезных проблем, связанных с мировыми событиями: это и пандемия COVID-19, и санкционные ограничения во всех аспектах, и их проявления. Однако по данным Федеральной службы государственной статистики (Росстат)¹ и Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации)² в отечественной гражданской авиации (ГА) по ряду производственных показателей, начиная с 2020 г., наблюдались стабилизация и даже некоторый рост (рис. 1, 2).

Рисунок 1 – Пассажирооборот отечественной ГА по годам

Figure 1 – Passenger turnover of domestic civil aviation by year

Хозяйственная деятельность ГА, как и любой отрасли экономики, сопровождается негативными событиями. С того момента, как человек взошёл на борт воздушного судна (ВС) с целью совершить полёт, уже существует вероятность того, что полёт не закончится благополучно и последуют катастрофические последствия для людей, материальных ценностей и окружающей среды [Николайкин и др., 2015; Старков и др., 2016].

Рисунок 2 – Количество пассажиров, перевезенных отечественной ГА, по годам

Figure 2 – Number of passengers transported by domestic civil aviation, by year

По данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), за последние 5 лет в ГА РФ ежегодно происходило от 20 до 40 авиационных происшествий (АП) с различными ВС, в которых погибало от 11 до 18 чел. Количество АП, а также катастроф за последние 35 лет с ВС отечественной ГА, по данным [МАК…, б.г.], иллюстрирует рисунок 3, а число погибших в катастрофах – рисунок 4.

Рисунок 3 – Количество авиационных происшествий и катастроф по годам

Figure 3 – Number of aviation accidents and disasters by year

Рисунок 4 – Количество погибших в катастрофах с ВС отечественной ГА по годам

Figure 4 – Number of fatalities in accidents involving domestic civil aviation aircraft by year

Материалы и методы (Materials and Methods)

Методология настоящего исследования заключается в проведении научного обзора с целью выявления и анализа значимости негативного воздействия некоторых неочевидных факторов окружающей среды и физиологических особенностей на адекватность поведения человека-оператора, осуществляющего обслуживание авиатехники и управление на всех этапах от подготовки до совершения полёта, для повышения безопасности полётов (БП) путём разработки и совершенствования методов и средств парирования факторов опасности, включая купирование приступов заболеваний человека-оператора.

Терминологической и эмпирической базами настоящего исследования послужили:

• официальные и рабочие документы Международной организации гражданской авиации (ИКАО), её комитетов, комиссий;
• информация Росстата, Росавиации, Межгосударственного авиационного комитета (МАК), представленная на интернет-ресурсах этих государственных органов;
• книги, монографии, научные статьи, диссертации по теме исследования.

Материалом исследования также послужили результаты предыдущих работ авторов на кафедре Безопасности полётов и жизнедеятельности (БПиЖД) Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА) и в Отделе Клинико-физиологических исследований и экспертизы Государственного научного центра Российской Федерации (ГНЦ РФ) Института медико-биологических проблем Российской академии наук (ИМБП РАН), включая собственные результаты.

Теоретические исследования основаны на изучении, анализе и обобщении данных эмпирической базы.

Результаты (Results)

Наиболее негативными авиационными событиями являются АП, которые происходят не только с крупными ВС. Значительное число АП приходится на небольшие ВС, как представлено в таблице 1 по данным [МАК…, б.г.]. Не единичны случаи, когда наряду с традиционными причинами комиссии по расследованию АП отмечали странные ошибочные действия хорошо подготовленных опытных экипажей ВС. Это нарушения пространственной ориентировки, потеря контроля за характеристиками полёта и тому подобное.

Таблица 1 – Перечень летательных аппаратов (ЛА), с которыми в 2023-2025 гг. имели место АП

Table 1 – List of aircraft involved in accidents in 2023–2025

Так, например, комиссия МАК по расследованию АП с вертолетом (2023 г., Республика Саха (Якутия), на удалении 325 км северо-восточнее населенного пункта Жиганск) отмечает [МАК…, б.г.], что способствующими факторами АП явились:

• «нарушение методики выполнения взлета, выразившееся в длительном разгоне скорости над заснеженной безориентирной местностью без набора высоты, что, наиболее вероятно, привело к нарушению пространственной ориентировки командира воздушного судна (КВС) с потерей контроля за высотой полета».

В другом случае АП с вертолетом (2023 г., Мурманская область, 3 км восточнее н. п. Ловозеро) в отчете комиссии МАК [МАК…, б.г.] отмечено, что событие «… произошло при выполнении захода на посадку над неконтрастной (заснеженной) безориентирной местностью, днем, в метеоусловиях, не соответствующих правилам визуального полета (из-за сниженной видимости в условиях снежных осадков), из-за потери экипажем контроля за высотой полета, что привело к столкновению вертолета с землей в управляемом полете».

Ещё в одном случае АП с вертолётом (2022 г., Благовещенский р-н Республики Башкортостан) в материалах по расследованию катастрофы [МАК…, б.г.] отмечено, что способствующим фактором, наиболее вероятно, явилось энергичное пилотирование, не требовавшееся на данном этапе полёта, которое свидетельствовало о состоянии усталости и переутомления КВС. В отчёте записано: «Выполнение маневрирования с интенсивным одновременным изменением нескольких параметров полёта (разворот по курсу, изменение крена, тангажа и скорости полёта) могло способствовать возникновению как оптических иллюзий, так и соматогравитационных иллюзий, то есть неадекватному восприятию КВС пространственного положения вертолёта».

Также в случае АП с самолётом Bristell RG (2024 г., Шкотовский р-н Приморского края) специалисты комиссии МАК [МАК…, б.г.] отмечают: «Отвлечение внимания и энергичные маневры в облаках при отсутствии видимости естественного горизонта и наземных ориентиров могли способствовать ложному восприятию КВС положения и перемещения ВС относительно земной поверхности – возникновению иллюзий пространственного положения». Хаотичные изменения параметров движения и положения ВС на заключительном участке полёта были признаны свидетельством потери КВС представления о положении ВС в пространстве, то есть потери пространственной ориентировки.

Аналогичные выводы сделали авторы работы [Bushby et al., 2018], изучившие статистику аварийности по данным Минобороны Великобритании и причины 53 АП с винтокрылыми ВС, имевших место с 2000 по 2015 гг.; в 43% случаев отмечена пространственная дезориентация пилотов. Авторы работы [Bushby et al., 2023] подчеркивают, что пространственная дезориентация остается стойкой и серьезной проблемой для экипажей вертолетов, особенно в условиях высокой рабочей нагрузки и обманчивых визуальных подсказок.

В авиации в критические моменты, когда деятельность человека требует большой концентрации внимания (особенно у пилотов, операторов беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) и подобных специалистов), нетрадиционные факторы опасности могут стать особенно важными. В материалах по расследованию АП часто встречаются случаи с указанием на ошибки человека, принимавшего ответственные решения, которые могли быть предопределены влиянием условий окружающей среды. К ним можно отнести такие, как:

• невнимательность при интерпретации данных приборов;
• нераспознавание ложных визуальных ориентиров;
• несвоевременное принятие решения;
• необоснованность решений на вылет ВС при получении информации об ухудшении метеоусловий;
• недостаточная осмотрительность при маневрировании;
• ошибки при выполнении операций (например, при заходе на посадку);
• потеря пространственной ориентировки в условиях тумана, осадков, снежных или пыльных вихрей, белизны и блеска снежного покрова;
• визуальные иллюзии при полете ночью над безориентирной местностью;
• утомление из-за длительной непрерывной работы, несоблюдения времени отдыха;
• невыполнение по забывчивости, невнимательности, усталости процедур по обслуживанию ВС.

Дискуссия (Discussion)

В отрасли постоянно и всесторонне проводится оценка риска для безопасности полетов и иных возможных последствий, выявляются факторы опасности, влияющие как на отдельные полеты, так и на деятельность авиакомпаний в целом, рассматриваются организационные и системные проблемы всей отрасли. Авиационные организации, работая над повышением уровня БП, создают системы управления безопасностью полетов (СУБП), не ограничиваясь достижением приемлемого уровня риска. При управлении БП недопустима остановка деятельности по снижению риска, требуется его постоянное уменьшение и контроль [Lushkin et al., 2017]. С принятием в 2025 г. новой редакции Воздушного кодекса РФ затронуты формулировки ряда важных понятий в сфере безопасности полётов [Шаров, 2025], что, как считается, улучшит нормативное обеспечение процессов разработки СУБП поставщиков авиационных услуг.

В частности, ведутся многообразные всесторонние исследования общепризнанной [Human Factors…, 1998] основной причины АП, а именно человеческого фактора, в направлении установления связи допущенных ошибок с психофизиологическими особенностями авиационного специалиста как компонента в системах управления безопасностью полётов [Кормилицына, 2025].

Анализ эмпирической базы данных о причинах АП, содержащейся в материалах МАК соответствующих расследований, позволил выявить, что в настоящее время остаётся малоисследованным ряд факторов опасности, способствующих появлению иллюзий, дезориентации и совершению человеком-оператором необъяснимых действий, которые могут привести к риску различного уровня: от приемлемого до катастрофического. К таким факторам опасности, входящим по классификации ИКАО [Safety Management…, 2017] в группу «Человеческий фактор», можно, наряду с усталостью, отнести укачивание по различным причинам, влияние на человека-оператора шума, резких возмущений электромагнитных полей и, возможно, иное.

Причинами таких авиационных событий (авиационных инцидентов и АП) являются ошибки человека, который занимается не только управлением авиатехникой, но и обеспечивает ее обслуживание. Естественно, имеют место и ошибочные действия, связанные с традиционными (давно и постоянно учитываемыми) факторами опасности, и с иными факторами опасности, которые выявлены и учитываются относительно недавно. Так, из-за регулярной повторяемости у авиационных специалистов как фактора опасности, серьезное внимание стали уделять утомляемости, что отражено в методических материалах ИКАО [Manual…, 2020]. В систему управления безопасностью полетов интегрируют систему управления риском из-за утомляемости экипажа [Гузий, 2022], например, в компании «ЮТэйр» [Гузий и др., 2022]. Выявлена связь утомляемости с индивидуальными суточными ритмами авиаспециалистов [Рыбалкина, 2023]. Предложена методика управления утомляемостью [Еникеев и др., 2020].

Исключительные по развитию утомляемости условия труда имеют место в разнообразных чрезвычайных ситуациях, при ликвидации их последствий и, особенно, в процессе поисково-спасательных работ, при расследовании причин АП.

Исследование профессионально значимых особенностей работников ГА продолжается [Кормилицына, 2025], целью является поиск методов снижения риска, возникающего вследствие усталости, путём своевременного выявления её признаков и причин. При этом в отрасли ведутся исследования по выявлению неочевидных и пока мало учитываемых факторов опасности, в частности связанных с усталостью (утомлением) по различным причинам, в том числе из-за воздействия факторов опасности, связанных с состоянием среды, окружающей человека-оператора на рабочем месте.

Проблема негативного воздействия факторов опасности на человека-оператора актуальна не только для ГА. В последние годы она в значительной степени предопределяет тематику исследований ИМБП РАН, изучающего здоровье и поведение космонавтов.

Проведён комплекс исследований по установлению особенностей влияния электромагнитных излучений (полей) и, особенно, их аномально быстрых (скачкообразных) изменений на энергетику молекул воды, внутреннюю среду живого и, в целом, на организм человека [Вода как…, 2020; Лифанова и др., 2021; Цетлин и др., 2019].

Специалистами отдела Клиническо-физиологических исследований и экспертизы ГНЦ РФ ИМБП РАН на основании анализа условий жизнедеятельности и работы на борту обитаемых космических аппаратов выявлено значительное негативное воздействие такого широко распространенного фактора опасности, как шум [Апробация метода…, 2024]. Анализ статистики травматизма на авиапредприятиях ГА подтвердил важность изучения и учета этого фактора опасности, повсеместно присутствующего на рабочих местах [Производственный травматизм…, 2023], а также целесообразность разработки не только методов коллективной защиты от шума (снижения уровня его генерирования в источнике и подавления по пути распространения), но и способов индивидуальной защиты человека.

В частности, получены и научно обоснованы значительные положительные результаты применения отопротекции аргонокислородной газовой смесью [Nonauditory..., 2023] для уменьшения негативного воздействия шума на человека.

Показано, что шум является серьезным условием (фактором опасности), способствующим авиационным событиям и травматизму в ГА [Шум..., 2024], особенно с учетом перспективы развития авиаперевозок сверхзвуковыми воздушными судами [Шапкин и др., 2022].

Для защиты человека в опасных ситуациях за счёт предварительной подготовки организма путем усиления его адаптационных возможностей разработаны рекомендации по проведению предварительных интервальных гипоксических тренировок в сочетании с физическими нагрузками [Апробация метода..., 2024].

Хорошо известна проблема под названием «морская болезнь». В последнее время обратили внимание на то, что такой фактор опасности, как явление укачивания, возникает у некоторых людей и в иных ситуациях.

Согласно данным исследований [Ляшедько, 2025], нарушения пространственной ориентировки у членов летного экипажа составляют одну из ведущих причин авиационных происшествий, достигая, по различным оценкам, не менее 20 % случаев в гражданской авиации.

Пространственная дезориентация представляет собой комплексное психоневрологическое расстройство, характеризующееся нарушением способности человека правильно воспринимать свое положение и направление движения в пространстве. В работе [Newman et al., 2020] пространственная дезориентация определяется как «неспособность пилота поддерживать осознание своей (и воздушного судна) ориентации, положения и траектории относительно Земли». Это состояние проявляется трудностями в определении направления локализации собственного тела относительно окружающей среды, составлении маршрута и использовании навигационных ориентиров. За период исследования 1981–2016 гг. по данным [Newman et al., 2020] выявлено 94 случая, связанных с пространственной дезориентацией, при этом отмечалось увеличение числа происшествий из-за дезориентации относительно происшествий из-за потери управления при наборе высоты в 1,5 раза, а в полёте при уходе на второй круг – в 5 раз (21% относительно 4%).

Укачивание считается болезнью движения, которая, помимо морской, возникающей вследствие качки, бывает также транспортной (в частности, при езде по горной дороге), воздушной, железнодорожной, космической. Оно представляет собой очень тяжелую реакцию в виде вегетативных вызовов, различных симптомов, которые демонстрирует вегетативная нервная система. Такая реакция обусловлена деятельностью подкорковых структур головного мозга, которые управляют дыханием, сердечно-сосудистой системой, артериальным давлением, состоянием кожных покровов (влажность, бледность и т.п.). В частности, это реакция вестибулярной системы в форме тошноты-рвоты под влиянием Nervus vagus (блуждающего нерва) основного подкоркового нерва, обеспечивающего соответствующую реакцию нервной системы. Человек повлиять на это не может.

Находясь в транспорте, человек испытывает неприятные ощущения. Тем более, когда происходит качка и отмечается регулярное отклонение центра тяжести человека с раздражением вестибулярного аппарата (системы внутреннего уха, отвечающей за равновесие и координацию), что приводит к выраженным симптомам болезни движения (кинетоза).

Людей укачивает по-разному, одни могут укачаться быстро, тогда как есть и не подверженные укачиванию [Melo et al., 2018], которые могут получать удовольствие, как на аттракционе. Причины укачивания разнообразны, и сам процесс укачивания протекает по-разному. Лётчики-спортсмены и военные летчики регулярно выполняют сложные фигуры пилотажа, тогда как летчики гражданских ВС с подобным сталкиваются редко, преимущественно в нестандартных, предаварийных и аварийных случаях.

В контексте авиационной психофизиологии [Благинин и др., 2018; Ляшедько, 2025] пространственная ориентировка определяется как способность пилота точно оценивать положение и движение воздушного судна относительно поверхности Земли и окружающего пространства. По данным исследования [Allum et al., 2022], установлена важная роль вестибулярных сигналов в пространственном восприятии ориентации при встрече с препятствиями и, в частности, предполагается, что острый односторонний вестибулярный неврит способствует изменениям вестибулярной функции, модулирующей обход препятствий. Потеря пространственной ориентировки в полете приводит к искажённому восприятию пространственного положения самолета по параметрам тангажа, крена и высоты, что существенно повышает риск ошибок управления.

В условиях орбитального полета при воздействии микрогравитации у половины всех космонавтов в течение первых 24-72 часов космического полета имеет место космическая форма болезни движения. Она рассматривается как еще одна форма укачивания, несмотря на существенные различия в симптоматике, что изложено в [Thornton et al., 2013].

Отсутствие гравитационного вектора приводит к инконгруэнтности (рассогласованию) вестибулярной афферентации, а также к дестабилизации взаимодействия между отолитовым аппаратом и полукружными каналами. Возникающий сенсорный конфликт провоцирует развитие комплекса вегетативных и психосоматических нарушений, существенно снижающих операторскую эффективность космонавтов [Thornton et al., 1974]. Согласно статистическим данным, симптомы SMS (Space Motion Sickness) наблюдаются у 70% участников космических миссий, причем в 50% случаев они классифицируются как среднетяжелые или тяжелые [Heer et al., 2006].

Последнее время общество вестибулологов новый вид болезни движения обозначило как киберболезнь (или киберукачивание), то есть болезнь, вызванную использованием электронных устройств, таких как очки виртуальной реальности (Virtual Reality – VR) и VR-шлемы (Head-Mounted Display – HMD), которые погружают пользователя в трехмерную виртуальную среду [McHugh, 2019].

Широкая интеграция цифровых технологий (VR-устройства, симуляторы, смартфоны) способствовала росту распространенности киберкинетоза, обусловленного интенсивной стимуляцией зрительного анализатора при отсутствии реального физического перемещения [Analysis…, 2020]. Ключевым феноменом здесь выступает векция – ложное ощущение перемещения собственного тела в пространстве, которое зачастую предшествует развитию тошноты [Matsnev, 1987].

После использования таких очков человек долго испытывает неустойчивость, некое головокружение, неприятные ощущения, что предъявляет особые требования к психофизиологическим качествам оператора, к его способности сохранять адекватную пространственную ориентировку в хаотичной, экстремально запутанной среде [Способность оператора…, 2021]. В целом, по мнению авторов работы [Cybersicknes..., 2024], результаты многочисленных исследований показывают, что «виртуальная реальность наряду с возможным положительным терапевтическим воздействием также может вызывать побочные эффекты».

Киберболезнь, связанная с классическим укачиванием и укачиванием в симуляторах, является полисимптомным³, многофазным заболеванием, которое поражает до 80 процентов пользователей, впервые использующих шлемы виртуальной реальности. Буквально десятилетие тому назад прогнозировался экспоненциальный рост использования VR-технологии, что и произошло [McHugh, 2019], однако кинетоз является значительным препятствием расширения применения технологии виртуальной реальности (VR), ограничивающим привлечение новых пользователей [Ramaseri-Chandra et al., 2025]. По данным современных исследований, почти в четверти случаев наблюдается тяжелое течение [Focusing…, 2022]. Отмечается, что лица старшей возрастной группы более подвержены киберукачиванию (особенно при использовании автосимуляторов), однако для этой формы, как и для классических кинетозов, характерен эффект габитуации (привыкания) [The effects…, 2019].

Сенсорный конфликт в HMD-шлемах аналогичен механизму развития SMS у космонавтов, что позволяет предположить возможность экстраполировать методы предотвращения (защиты) человека-оператора из одной сферы деятельности в другую, менее изученную.

Помимо прочего, изложенного выше, известен синдром дебаркамента (Mal de Débarquement) или синдром высадки, имеющий общий механизм развития с морской болезнью, но возникающий после прекращения пассивного движения (морских, воздушных или сухопутных путешествий). Клинически синдром проявляется головокружением, ощущением качания или неустойчивости, хронической усталостью, головной болью и гиперчувствительностью к визуальным стимулам [The Mal…, 2019]. В отличие от классического укачивания, данная патология характеризуется неспособностью мозга быстро реадаптироваться к стабильной поверхности после длительного воздействия динамической среды.

Сегодня много версий [Brain activity..., 2023; Cybersickness..., 2024] того, почему возникает укачивание (кинетоз), по одной из основных [The relationship..., 2022] считается, что в основе развития кинетозов лежит сенсорный конфликт – несоответствие информации, поступающей от вестибулярной (15%), зрительной (80%) и проприоцептивной⁴ (5%) систем [Ляшедько и др., 2022].

В обычных земных условиях нервная система человека привыкла к некому стандарту реактивности на внешние воздействия. К тому, как человек куда-то пошел, как он повернулся, наклонился, совершил некие иные воздействия, как возникли центробежные ускорения. Все это нам привычно, но когда они становятся необычными, тогда привычная схема в мозге вступает в противоречие с теми сигналами, которые поступают извне, в частности в виде зрительной информации.

Причины возникновения дезориентации многофакторны и включают как физиологические, так и психологические компоненты. С психосоматической точки зрения тревожные переживания, предшествующие полету, могут провоцировать проявления кинетоза. У лиц, ранее сталкивавшихся с симптомами укачивания, формируется устойчивое ожидание их повторения, что усиливает реакцию организма. Страх, тревога перед возможным ухудшением самочувствия, так же как и бдительность, вызывают [Threat effects..., 2017] стрессовую реакцию, нарушающую согласованную работу вестибулярной системы. Эмоциональное напряжение проявляется в виде повышенной тревожности, мышечного тонуса и общей физиологической активации. На выраженность кинетоза могут влиять внешние и внутренние факторы: переутомление, недосыпание, голод или переедание, гормональные колебания, а также приём отдельных медикаментов. Известно [Двигательные расстройства…, б.г.], что антидепрессанты, антибиотики, антигистаминные препараты, миорелаксанты, транквилизаторы, психостимуляторы и некоторые анальгетики способны вызывать побочные реакции, связанные с нарушением равновесия и ориентации.

Во время полета турбулентность вызывает хаотические колебания воздушного судна, что приводит к раздражению рецепторов внутреннего уха и зрительного анализатора. Дополнительное воздействие оказывает низкая влажность воздуха и ограниченная подвижность во время длительных перелетов, способствующие обезвоживанию и гипоксии. Гиперактивация периферических рецепторов вызывает возбуждение симпатического отдела вегетативной нервной системы и парасимпатических ядер блуждающего нерва, что проявляется типичными симптомами – тошнотой, головокружением, головной болью и общей слабостью.

Под воздействием природных и климатических факторов, оказывающих индивидуальное влияние на физиологическое и психическое состояние человека, в случае нахождения человека в среде, лишенной обычных ориентиров, пространственная дезориентация может усиливаться. Длительное пребывание в непривычных условиях вызывает напряжение регуляторных систем организма и перестройку обменных процессов. Например, воздействие холода вызывает периферический вазоспазм⁴ и перераспределение кровотока в пользу внутренних органов для сохранения тепла, что также отражается на самочувствии пилота и его способности к правильной пространственной оценке ситуации.

Заключение (Conclusion)

В случае, когда потенциально укачиваемый человек является оператором некой технической системы с ручным управлением, вероятность ошибочных поступков (непреднамеренных) возрастает значительно, риск может стать неприемлемым, что приведет к аварии. В авиации при выполнении полётов условия для укачивания членов экипажа присутствуют постоянно.

Новой сферой деятельности авиации, активно развивающейся последнее десятилетие, является всё расширяющееся применение беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Укачивания оператора, управляющего БПЛА в специальных очках FPV (First Person View – вид от первого лица) или в видеошлеме, способствует рассогласованию информации, поступающей человеку через зрение и вестибулярный аппарат. Условия труда оператора, часами управляющего БПЛА, в большинстве случаев характеризуются наличием шума повышенного уровня, что способствует быстрой утомляемости человека.

Признаки болезни движений изучаются, разрабатываются методы распознания кинетоза, в частности с использованием электроэнцефалографии (ЭЭГ). Одной из первоочередных задач является разработка и стандартизация достоверных методов диагностики, измерения и нормирования признаков киберзаболевания.

Для снижения опасности дезориентации летчиков активно разрабатываются специализированные пилотажно-навигационные комплексы. К перспективным технологиям относятся системы с интегрированными базами данных топографического рельефа, объединённые со спутниковой навигацией, автоматическим зависимым наблюдением и интеллектуальными алгоритмами управления. Такие системы при потере пилотом пространственной ориентации позволяют в автоматическом режиме переводить воздушное судно в безопасное положение, обеспечивая стабильность полета до восстановления функционального состояния человека.

Важнейшим направлением профилактики является психофизиологическая подготовка летного состава. Ведутся работы по обоснованию метода использования своевременных перерывов и адаптации к виртуальной реальности. Использование современных тренажёров и технологий виртуальной реальности, в частности, разработка сценариев пространственной дезориентации для вертолетов в условиях искусственной учебной среды позволяют моделировать критические ситуации и формировать устойчивые навыки восстановления пространственной ориентировки, что способствует повышению безопасности полётов.

Поскольку перспективы эффективного и полного исключения проявлений киберболезни в настоящее время признаются неясными, разрабатываются психофизиологические показатели отбора операторов беспилотных летательных аппаратов разнообразных типов, обосновываются критериальные значения условий их деятельности, ведется подбор специализированных медикаментозных препаратов.